21年尹同跃由小尹成了老尹，不差钱的奇瑞为何现在要上市？

从小草房到500强

2024年8月，奇瑞首次进入世界500强企业榜单，位居385位。这家由27年前荒滩的“小草房”企业一步步成为国内外知名的中国汽车自主品牌，如今已经成为全球用户超过1500万，业务覆盖超过80个国家和地区的世界500强。

奇瑞能从一家不知名的小作坊成为世界500强，作为奇瑞创始人之一的尹同跃居功至伟。

1962年11月出生在安徽巢湖农村的尹同跃，自幼天资过人、聪颖好学，1980年18岁的尹同跃考取合肥安徽工学院（现合肥工业大学）汽车专业，成为改革开放后村里的第一个大学生。在那个大学生无比吃香的年代，尹同跃毕业后就端上了铁饭碗，成为中国一汽红旗轿车厂的工艺员，因表现出色，在1989年先后赴德国和美国深造学习，1991年回国后继续在一汽工作。在一汽大众担任总装车间主任兼物流科科长，积累了丰富的汽车行业经验。

当时合资品牌和进口车几乎完全把控了中国汽车市场，国产汽车品牌甚至无法造出发动机等汽车核心部件，发动机牢牢被把控在合资品牌和进口车手中，国产汽车品牌寥寥无几。对汽车行业无比了解的尹同跃心中一直有个“造中国车”的梦想，也一直寻觅能“造中国车”的机会，直到1996年尹同跃的家乡芜湖向他发出“中国人要造自己的车”的邀请，尹同跃毅然告别在一汽已经非常安稳且条件比较优越的工作，投身安徽芜湖的自主造车的事业之中。

1997年3月18日，奇瑞打下了第一根厂房立柱，奇瑞正式拉开了建设的大幕。当时国内根本没有发动机的生产线，在奇瑞总装厂筹建的时候，只能从英国进口二手的发动机生产线，但英国人的傲慢和敷衍，和奇瑞期望的进度相差甚远，此时尹同跃站了出来，带领团队全面接受原本由英国专家搭建的发动机安装线。在每周7天都要工作15个小时的高强度日夜奋战下，历时将近一年，发动机生产线安装完毕，一次性调试成功。

1999年4月27日，奇瑞第一台发动机顺利下线，又是一次性点火成功，为奇瑞后来的发展奠定了坚实的基础。这一年的12月18日，奇瑞第一辆整装车下线，标志着奇瑞具备独立生产汽车的能力。2001年，奇瑞凭借高性价比和可靠质量的第一款轿车 “风云” 正式上市，受到了市场的热烈欢迎。

真正让奇瑞火遍大江南北的还是奇瑞QQ，定位“年轻人的第一辆车”的初代QQ，标志性笑脸前格栅、圆形大灯，车身尺寸3564×1620×1527mm，主打可爱实用风格，凭借圆润造型和2.66万-5万低价，累计销量超140万辆，成为首个迈进 “汽车百万俱乐部” 的自主品牌，让奇瑞成为国内最受欢迎的自主品牌车企之一，直至2024年跃居世界500强。

2004年2月，尹同跃担任奇瑞汽车股份有限公司党委书记、董事长兼总经理。也正是在那一年奇瑞喊出上市的口号，只是没想到这一目标被推迟了21年。

尹同跃所持股份比例，不仅显著高于一般上市公司高管持股水平，甚至超越了知名战略投资者立讯精密所持的16.83%，其持股比例仅次于芜湖市国资委旗下芜湖创投所持的 21.17%。

依据奇瑞汽车此次首次公开募股（IPO）计划募集资金150亿美元至200亿美元的规模进行测算，其估值或将达到1000至1500亿元人民币。基于此估算，尹同跃所持有的 18.25%股份，其价值处于182.5亿至273.75亿元人民币区间。这笔财富将成为中国汽车行业对企业家价值予以认可的最直观例证。

与其他车企掌门人相比，比亚迪王传福持股比例约为17.8%，对应市值约千亿元；长城汽车魏建军持股比例约为 34.5%，对应市值约千亿元；吉利汽车李书福通过多家上市公司持有股份，财富分布更为分散。尹同跃的独特性在于，作为一家具有国资背景企业的创始人，他能够获得如此高比例的股权，这种情况在中国汽车工业发展历程中并不常见。

7次上市的艰辛路

2003年7月首代奇瑞QQ上市，首年销量突破4万辆，几乎每月销量1万辆，尹同跃本想趁奇瑞QQ大火上市，但因和上汽之间的股权纠纷，最终未能如愿。随后尹同跃开始了股份制改造，厘清了股权，但在2007年再次冲击IPO时，却因没有一个强劲品牌，在当时全球金融危机的大背景下，奇瑞第二次上市再次失利。

连续两次上市失利，对尹同跃的信心带来一定的打击，第三次冲击IPO已是8年之后。此时处于新能源汽车风口，奇瑞本想借壳“海螺型材”把奇瑞新能源扶上市，只是当时奇瑞新能源汽车的年销量不足两万辆，根本无法打动资本市场。

随后，奇瑞为了应对车市萧条不得不进行了混改，青岛五道口注资196亿元入股奇瑞，奇瑞国资持股降至40%以下，尹同跃本想赌一把，把奇瑞送上市，可惜再次天不遂人愿，青岛五道口在奇瑞上市的关键时期资金链断裂，虽有后来立讯精密董事长王来春斥资百亿的接盘，却让复杂的股权结构更加复杂，奇瑞几次上市均未成功。

尹同跃第一次喊奇瑞上市时，年方42岁，如今已经是年过六旬的尹老汉，而就这一次上市也充满艰辛和惊险。今年2月提交的招股书，港交所一直没有进入聆讯环节，而按照港交所规定，招股书递交满6个月未聆讯即会自动失效。过了6个月，奇瑞不得不重新递交招股书，重新排队等待聆讯。

8月26日，中国证监会官网刚发布《关于奇瑞汽车股份有限公司境外发行上市及境内未上市股份“全流通”备案通知书》，这意味着奇瑞汽车港股IPO上市完成了关键流程节点，甚至网上热传奇瑞将在9月9日敲钟，连股票代码都已经被说非常有内涵。有意思的是，奇瑞旗下的伯特利、埃夫特、瑞鹄模具、鸿合科技等企业均已上市，奇瑞作为主体一直迟迟未能上市，奇瑞一旦港交所上市成功，奇瑞系上市集群将极为庞大。

二次申请只是一个插曲，奇瑞二次递交招股书，并不是IPO失败。以港交所惯例，如果聆讯未通过，才彻底宣布IPO失败，港交所接受了奇瑞的二次递交的招股书，说明此前或一直在排队等候之中。好在，历经21年的等待，奇瑞终于通过了聆讯，上市就在眼前。

亮眼业绩是关键

奇瑞之所以有望成为港股年内最大车企IPO，和其自身亮眼的业绩表现不无关系。招股书显示，近三年，奇瑞营收分别为926.18亿元、1632.05亿元和2698.97亿元，增幅分别为76.2%和65.4%。2022年至2024年，奇瑞净利润分别为58.06亿元、104.44亿元、143.34亿元，同比增长80%和37%。这样的营收和净利润表现在自主品牌车企中已属优异，尤其是营收和净利润的增幅稳居众多车企的前列。乘用车销量增速达38.4%，稳居全球前二十大车企之首。

2022年至2024年期间，奇瑞的毛利率分别为13.8%、16.0%和13.5%。尽管2025年第一季度毛利率为12.4%，相比此前略有下滑，但2023年因海外市场扩张及燃油车占比高（87.8%）推高毛利率，但2024年起受新能源转型（占比升至21.9%）及海外政策（如俄罗斯报废税）影响回落。

不可否认奇瑞的毛利率依然低于头部车企，比亚迪和长城的毛利率长期维持在18%-20%之间，奇瑞和他们相比有不小差距。这和奇瑞的产品价格带有关，奇瑞长期聚焦10万元级市场，高端化不足，同时奇瑞新能源占比低，2025年第一季度新能源收入占比27.3%，仍低于燃油车72.7%，而新能源业务初期成本较高，需要投入大量资金研发，必然拉低自身的毛利率。尽管毛利率偏低，但奇瑞通过费用控制维持净利率竞争力，管理/销售费用率低于同行，抵消部分毛利压力，2025年第一季度奇瑞净利率6.9%，净利润47.26亿元，同比增长90.9%。

电动化智能化，是奇瑞两大发力点，尹同跃为扭转新能源领域的短板，拉来了自己的老乡余承东，以最谦恭的弯腰合作身段，成为华为智界的一员。奇瑞与华为的牵手，也成为本次IPO的加分项。

2024年奇瑞集团海外销量达114.46万辆，同比增长21.4%，连续22年位居中国品牌乘用车出口第一，占中国车企出口总量的20%。相当于海外每卖出5辆中国车，就有1辆来自奇瑞，平均每27秒交付一辆车至海外用户。截至2025年3月，海外经销商网点达2958家，半年新增417家，目前奇瑞已经实现海外市场的本土化布局，在西班牙重启本土品牌EBRO，建立欧洲首座中国车企工厂，针对不同市场调整产品，如中东耐高温设计、南美山地底盘调校等。

如此亮眼的业绩，以及牵手华为，奇瑞上市几乎是顺理成章。

只是奇瑞目前尚未消除00后校招生“凯哥”因抵制加班而最终离职的负面舆情，8月24日，李某凯在社交平台澄清为自愿离职，强调因“职业规划与奇瑞不符”，否认被开除或施压，随后奇瑞被曝出新规“P5以下员工发邮件需领导审核”，考勤管理趋严。尹同跃强调的“向精细化管理迈进”，整合品牌管理架构以提升效率，提出2024年销量目标增长50%，员工压力或进一步加剧，众多媒体频频报道奇瑞“加班文化”，尹同跃如何平衡人性化管理和“要业绩”成为摆在面前的挑战。

这21年，奇瑞人怀揣汽车强国梦，在技术研发上深耕细作，突破重重难关；于市场竞争中披荆斩棘，不断拓展版图。如今，奇瑞成功上市，这是对其多年坚持与拼搏的至高褒奖。上市不是终点，而是新征程的起点。相信奇瑞将凭借上市东风，汇聚更多资源，以更昂扬的姿态，在全球汽车舞台上绽放璀璨光芒，续写属于中国汽车的传奇！

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作 者 | 梦萧